Le chapitre du moteur va être beaucoup plus concis que pour la partie-cycle. Il n’existent pas de remède miracle qui donne 10 chevaux de plus et du couple par brouette. Les solutions existent, certes, mais deviennent alors très coûteuses et entament la fiabilité du moulin qui, sur un gromono, n’a vraiment pas besoin de ça !
A cet instant, vous vous dite « quel pisse-froid » !!! Que nenni, que nenni !! Mais il faut bien avoir cette vérité dans la tête avant d’entamer le gonflage à bloc de votre gromono, à grand renfort de piston haute compression, d’arbre à came de la mort et de ressort de soupapes maousses !!
Avant toute chose, je ne saurais trop vous conseiller de vous procurer l’EXCELLENT ouvrage de Jean-François Robert, « La préparation des moteur moto » chez ETAI , qui passe en revue les recettes du préparateur pour obtenir le maximum d’un moteur. Apres sa lecture, on se rend bien compte qu’un simple échappement, au delà de l’impression laissée, ne va pas transfigurer le rendement d’un moteur, surtout s’il n’est pas assorti d’un réglage de l’admission…
Etant un partisan de l’efficacité fonctionnelle plutôt qu’esthétique, je ne vous parlerez ici que de solutions améliorant effectivement le rendement. Sauf votre respect, je suis de ceux qui pense que monter un silencieux « racing » juste pour faire plus de bruit et n’apportant pas d’amélioration réelle relève de la plus grande absurdité !
|
A ce propos, n’oubliez pas de visiter le site du Laboratoire de Gromonoscopie (http://prof-gromono.est-ici.org), notamment la rubrique consacrée à la préparation du moteur de l’XR600 du très pragmatique Prof Gromono : cliquer ICI... C’est extrêmement riche en enseignements.
|
Maintenant, dans certaines limites, si l’adaptation d’une ligne d’échappement avec silencieux à absorption, associée à un réglage de carburation et éventuellement par une amélioration réfléchie de l’admission d’air (boite à air + ouverte, filtre KN) permet d’augmenter les performances du moteur, je suis plutôt partisan.
Voilà ce que je voulais dire avant d’aborder l’épineuse rubrique « Moteur»…
Je vous parlais du livre de Jean-François Robert, mais d’autres rares ouvrages existent. Avant de commencer quelle opération que ce soit, la lecture d’ouvrage sur la préparation permet d’éviter les écueil de faire battre en retraite les idées reçues.La préparation des moteurs motos de Jean-François Robert aux éditions ETAI. :
Vous apprendrez beaucoup de chose intéressantes. Notez que l’auteur est le papa de la fameuse Tucson, ce gromono de courses sur piste (pour le championnat CM2, le challenge des monos) sur base de mono Rotax 600cc préparé aux petits oignons.
La préparations des moteurs 4 temps, de D. Meyer, JP Morisi et A. Straford, Collection Technique & Pratique, édité par le magazine Moto Technologie :
Moins synthétique que l’ouvrage de JF Robert, il en est toutefois le complémentaire, notamment dans le travail des culasses (ébavurages, polissage, etc…).
Enfin, la lecture du magazine Moto Technologie est souvent riches d’enseignements bien que parfois très techniques, mais ça n’est pas un mal, bien au contraire !
Le bas moteur est constitué du vilebrequin, de l'embiellage, du piston et du cylindre. A ce niveau, on ne peut pas proprement parler de gain de puissance puisque les amélioration portent essentiellement sur la réduction des pertes par frottements. Ceci dit, le soin apporter au bas moteur est un facteur non négligeable de fiabilité.
Avant d'aller plus loin, il est utile de faire quelques rappels techniques afin que le propos soit bien assimilé. Notamment il est utile de rappeler le vocabulaire du bas moteur :
Ainsi , la tête de bielle est l'extrémité fixée sut le vilebrequin et non sur le piston comme la logique le voudrait !
L'inconvénient de ce genre de vilebrequin c'est qu'il peut exister un faux-rond du fait d'un décalage des 2 flasques lors de son montage en usine. Ce faux-rond peut atteindre plus de 10/100 de mm (Prof Gromono a relevé 15/100 sur le vilo de son XR600). La figure suivante montre (en exagérant) le faux-rond :
Un tel décalage est non seulement mauvais pour les roulement et les carters (il les fait plus travailler) mais induits des pertes par frottement importante.
Il convient donc de réaligner les flaques. Ce travail ne peut être réaliser que par un spécialiste avertis dont on doit connaître la réputation. L'opération nécessite en effet des instruments de métrologie très précis et du savoir faire pour parvenir idéalement sous la barre du 1/100 mm.
Un vilebrequin ré-aligné apporte un des montée en régime plus rapide, le moteur prends éventuellement un peu plus de tours et les vibrations diminue (car le vilebrequin est plus équilibré). Le Prof Gromono l'a immédiatement constaté après avoir fait exécuté ce réalignement.
De même, profitant que le moteur a le vilebrequin à l'air, il peut être judicieux de remplacer les roulements au moindre signe d'usure. De même, contrôler l'excellent état des logements.
Je ne vous conseille pas de monter des roulement de classe supérieure (d'origine, c'est du C3 en général) : les gains en stabilité de fonctionnement reste assez speu significatif et vous risquez d'augmenter les contraintes physique sur les carters.
Par contre, il peut être judicieux de remplacer les roulement d'origine par des adaptable traité à l'argent (diminution des frottements).
Lorsque le moteur est ouvert, profitez en pour contrôler la bielle, notamment sont jeu axial. Les tolérance sont données dans la RMT.
Attention, le remplacement de la bielle nécessite le désassemblage du vilebrequin à l'aide d'une presse hydraulique puis le ré-assemblage et enfin l'alignement des flasques (décrit au chapitre précédent).
Au besoin, remplacer également le roulement de tête de bielle.
L'échange de la bielle d'origine pour une plus résistante en acier forgé type Carillo ne se justifie qu'en cas de montage d'un piston haute compression type Wiseco ou Arias (en alliage forgé), ou en cas de sur-alésage pour augmenter la cylindrée (la meilleure solution pour gagner des bourrins !).
En haut: bielle d'origine.
En bas: bielle Carillo.
On peut être tenté d’augmenter le rapport volumétrique (qui a pour conséquence directe une augmentation quasi proportionnelle de la puissance, du moins en théorie…) en adaptant un piston forgé « haute compression ». En apparence, cette solution semble idéale.
Certes, l’augmentation des performances est là, mais sachez que les contraintes sur l’embiellage s’en trouve largement accrue et l’usage d’une bielle forgé (type Carillo) s’impose. par contre, le vilebrequin peut rester d’origine, cette pièce étant généralement largement dimensionnée.
De même, la nature nettement plus dur du matériau employé ainsi que les jupes généralement plus courtes (qui augmente les contraintes de guidage dans le cylindre) sont à l’origine d’une usure nettement plus rapide du cylindre (ovalisation).
De même, une forte augmentation du rapport volumétrique se traduit par une diminution de la plage d’utilisation du moteur. Ce dernier cognera plus tôt, et si la compression est vraiment trop élevée, le cliquetis (auto-allumage avant le point d’allumage normal) peut rapidement apparaître et l’usage d’une essence à fort indice d’octane devient indispensable (Avgas par exemple). Ce n’est pas viable au quotidien.
Pour en finir, sachez qu’une augmentation du rapport volumétrique sans remplacement du piston est possible en rabotant une épaisseur d’alliage au niveau du joint d’embase. Cette méthode économique permet de conserver le piston d’origine. Mais ATTENTION !!! Vérifier que le piston ne risque pas de toucher les soupapes… De même, il faudra fabriquer une nouvelle patte d’ancrage moteur supérieur tenant compte de l’épaisseur de métal enlevée.
La meilleure façon et la plus efficace manière de gagner des bourrins sur un moteur reste l’augmentation de cylindrée. Pour y parvenir, il existe 2 voies : le sur-alésage ou l’augmentation de la course. Cette dernière méthode est de loin la plus inabordable pour le commun des mortels dans le mesure où il faut modifier le vilebrequin pour gagner en course (en montant un maneton plus petit excentré et en surélevant le cylindre par exemple) ce qui demande beaucoup de matériel et d’expérience.
Nous n’aborderons donc ici que l’augmentation de l’alésage. Cette méthode permet d’augmenter le couple (et donc la puissance) sans augmenter le régime d’obtention.
Les deux problèmes rencontrés sont l’existence de piston de gros diamètre adaptable et les limites d’alésage tolérable de la chemise.
En effet, au dela d’une certaine limite, la chemise devient trop fine et se déforme alors rapidement. Dans ce cas, il faut remplacer la chemise d’origine par une autre plus résistance.
C’est le cas pour les DR350 sur-alésées à 380, voire 440 cc. CRD commercialisent des chemises plus résistante ainsi que le piston adapté pour faire grimper la cylindrée.
Attention, si les vilebrequin d’origine sont très généralement largement dimensionnés sur les gromonos, il n’en est pas de même pour la bielle qui aura bien du mal à encaisser l’augmentation de la PME (pression moyenne effective) consécutive au sur-alésage. Le remplacement par une bielle forgée (Carillo) est recommandé.
Le résultat d’un sur-alésage est généralement très bénéfique. Le couple augmente proportionnellement à l’augmentation de la cylindrée, la puissance aussi.
Toutefois, le remplacement du piston et de la bielle peut entraîner un décalage de la zone de vibration vers le haut ou vers le bas.
De même, l’augmentation de la cylindrée doit faire l’objet d’un passage au mines afin d’obtenir une nouvelle carte grise en règle… Bonne chance… C’est vous qui voyez, mais vous êtes prévenus ! A bon entendeur…
Le travail au niveau de la culasse se résume (enfin, se résume... quand on en connaît la difficulté et le temps) à l’égalisation et au polissage des conduits. Les plus avertis (ou les plus fous…) pourront pousser l’expérience jusqu’à modifier la géométrie des conduits, mais ces opérations demande beaucoup de métier et de précision ainsi qu’un outillage professionnel (flexible notamment).
Je ne parlerai ici que de l’égalisation et du polissage de la culasse. La modification des conduits ne sera pas abordé parce que je ne suis pas spécialiste. Si vous voulez en savoir d’avantage, je vous recommande les deux ouvrages suivant : la Préparation des Moteurs 4 temps (voir Biblio) et la Préparation des moteurs moto de JF Robert (voir Biblio).
Pour ces opérations, vous aurez besoin d’un minimum de matériel qui reste toutefois dans des limite budgétaire cohérente… Il est évident que lorsqu’on s’attaque à des modifications de conduits, le matériel requit doit être de qualité professionnel, avec un prix professionnel aussi...
Afin de ne pas charger la page, la description du matériel et les opérations de polissage de culasse se trouve sur une page indépendante:Le résultat sur une culasse qui a déjà pas mal d’heure de vol ne sera pas aussi « éblouissant » que sur une culasse neuve. De même, les professionnels de cet discipline n’auront pas de mal à faire beaucoup mieux, mais c’est mieux que rien.
Les bénéfices de fonctionnement du moteur ne sont pas flagrant, et, disons-le, le polissage de la culasse relève plus du perfectionnisme que de l’efficacité pure.
Toutefois, cette opération participe à de meilleures montées en régime et à une meilleure stabilité des différents régime. Il n’est donc pas inutile de polir sa culasse.
Les arbres à came d’origine sont conçus pour apporté le plus d’homogénéité au moteur et s’accorde pour le mieux aux échappement d’origine. de plus, ils sont calculés pour une moindre consommation de carburant.
Il n’est donc pas très difficile d’obtenir un regain de puissance en remplaçant l’élément d’origine par un modèle pourvu de lois de levée et de diagramme nettement plus pêchu !
Mais attention, une augmentation des vitesses et des hauteurs de levées provoque l’affolement des soupapes à un régime plus réduit que l’origine. Il faut alors monter des ressorts de soupapes plus puissant.
Cette contrainte engendre de plus grands efforts au niveau des paliers d’arbre à came et des axes de culbuteur au grand détriment de la fiabilité.
L’usure va alors s’accélérer et peux rapidement signer l’arrêt de mort des paliers d’arbre à came. Ce qui suppose le remplacement de la culasse et du cache culbuteur...
Je vous conseille donc de vous en tenir aux montages d'arbre à came de type " stage 1 ", sauf si vous avez décidé de vous construire une moto réservée à la compétition.
Il y a plusieurs stades de préparation d'un arbre à came. Le stage 1 consiste uniquement à donner un profil plus "ventru" aux cames : sur ce type d'arbre à came, seul le diagramme est modifié (temps de remplissage augmenté), mais les vitesses de fermeture de soupapes sont sensiblement égale à l'origine, permettant de conserver les ressorts d'origine.
La préparation en stage 1 est généralement facilement réalisable, sans recharger les cames en métal.
On obtient une modification du diagramme par simple retaillage des profils en retirant de la matière au dos des cames. De ce fait, cela permet de pouvoir retravailler légèrement la partie "ventrue".
Après retaillage, un traitement thermique est appliqué afin d'obtenir une surface dure et lisse.
En France, l'atelier le plus réputé pour les travaux sur les arbres à cames est sans conteste les établissements Augereau à Laigne-en-Belin, prés du Mans dans la Sarthe (72). Ils préparent les arbre à came des Suzuki officielles du SERT (endurance). Ils proposent de vous retailler votre arbre à cames selon le modèle.
Les arbres à came " stage 1 " permettent de gagner un bon paquet de couple à mi-régime ce qui, sur un Gromono, est une avantage certain ! On obtient de meilleures reprises, avec plus de "patate" dans le coup de gaz.
Afin d'améliorer la respiration du moteur, il peut être utile de modifier l'admission au niveau du filtre et du boîtier.
Mais attention, la boite à air joue un rôle prépondérant dans le fonctionnement et le bon rendement d'un moteur. Elle permet de stabiliser le flux d'air en évitant les turbulences, facteurs de résistances importants.
Modifier la boite doit donc se faire avec précaution et réflexion préalable : une mauvaise transformation et/ou découpe peut paradoxalement faire diminuer le rendement du moteur.
D'une façon générale, toute entrée d'air doit être la plus progressive possible afin que la mise en vitesse de la colonne d'air soit également la plus progressive possible.
Tout passage "cassé" (présentant des arrêtes vives) opposent d'importantes perturbations du flux (turbulences), engendrant d'importantes pertes de charge.
C'est pourquoi les admission sont toujours pourvues de "cornet" (entrée conique) afin de favoriser la progressivité de l'accélération du flux.
Notamment, il est déconseiller de retirer des manchons caoutchouc d'entrée de boite à air en pensant augmenter simplement la section de passage de l'air. Si la section est effectivement augmentée, les pertes de charge due à une forte perturbation du flux d'air aux entrées non progressives opposent une résistance non négligeable au passage de l'air et donc, une perte d'efficacité (et une augmentation du bruit d'admission).
Cependant, il est utile de faciliter au maximum le passage du flux d'air afin de réduire au maximum les frottements. Par exemple, sur l'admission des DR350, une grille est placée entre le filtre et la pipe d'admission. Retirer cette grille (inutile) supprime un facteur de perturbation non négligeable.
Lorsque c'est possible (environnement pas trop poussiéreux ou filtration renforcée), une ouverture franche du boîtier permet de régler les problèmes d'écoulement d'air.
De plus, pour une utilisation off-road et a fortiori "grand raid", la boite à air joue un rôle majeur dans la capacité à empêcher sable et poussière d'atteindre le cylindre : un boîtier très ouvert offre une grande facilité à la poussière de pénétrer jusqu'au filtre. Pour une utilisation "extrême" (dunes, fesh-fesh, tempête de sable), un boîtier trop ouvert favorise le colmatage du filtre et la pénétration du sable dans le moteur.
Pour cette utilisation, l'entrée d'air de la boite à air doit être protéger par de la toile "sand-stop". Il s'agit d'une toile à maille très fine qui arrête efficacement la pénétration de la poussière dans le boîtier.
Le sand-stop peut également se présenter sous la forme d'une "housse" qui recouvre complètement le filtre à air (mousse). Certaines sont à usage unique alors que d'autres peuvent être réutilisées après les avoir convenablement secouées.
Deux cas se présentent : le filtre à air papier (cartouche de papier filtre plissé) et le filtre mousse (élément hémisphérique constitué de mousse de densité parfois variable). On peut rajouter le cas particulier des filtres K&N réalisés sur la base d'une trame de coton huilée.
Généralement rencontré d'origine sur la plupart des motos routières, des trails multicylindres et de certains gromonos, dont le DR750/800.
Ils sont constitués d'une feuille de papier filtre plissée pour accroître la surface d'échange. Ils ne sont pas reconditionnables (pas de nettoyage possible, sauf superficiel à la soufflette).
Ils ne conviennent pas forcément pour les conditions extrêmes de poussières, notamment la poussière fine rencontrée lors de raids africains (désert, piste, fesh-fesh).
Leur remplacement est le bienvenu, dans ces conditions, par un élément K&N (voir plus loin) plus performant, filtrant mieux et nettoyable.
C'est souvent le seul choix possible : le remplacement par un filtre mousse est souvent rendu impossible par le mode de construction de la boite à air : l'air passe par le filtre et pénètre dans la boite laquelle est directement reliée aux cornets des carburateurs (les mousses sont quant à elle placé devant les cornets à l'intérieur de la boîte).
Les filtres K&N sont réalisés par les superpositions de plusieurs trames de coton plissée et huilée. Ce type de filtre permet de réduire la perte de charge par rapport à un filtre papier standard.
Le moteur aura tendance à prendre plus vite ses tours.
Les K&N peuvent trouver une réelle utilité qua dans le remplacement d'un filtre papier. Les filtres mousses de bonne conception (Twin-Air) étant au moins aussi performants (en terme de résistance au flux d'air et de filtration) et atténuent mieux les bruits d'admission.
La plupart des gromono est encore équipés de carburateurs (mais l'injection arrive rapidement, normes Euro3 obligent). Généralement, ce sont des carburateurs à dépression plus que des carburateurs à boisseau. Pour rappel :
Carburateur à dépression : l'ouverture du boisseau est commandé indirectement par une membrane lors de l'ouverture du papillon des gaz, lequel communique la dépression d'admission vers le membranes qui soulève alors le boisseau. Ce type de carburateur permet un fonctionnement très linéaire et contrôlé de la carburation. Les japonais sont passés maître dans la maîtrise de ce genre de carburateur (Mikuni et Keihin).
L'ouverture progressive du boisseau permet d'enrichir naturellement le mélange.
Carburateur à boisseau : le boisseau est directement commandé par la poignée de gaz. Une pompe de reprise permet d'enrichir le mélange dans les phases d'accélération. Ce type de carburateur offrent des accélérations plus vives mais sont plus difficile à régler.
Boisseaux plats montés sur galets, palonniers montés sur roulements, venturis savamment calculés, pompe de reprise, etc… les Keihin FCR sont ce qui se fait de mieux et d'abouti en terme de carburateur. Mais leur prix les confine à être utilisés que dans des préparations complètes et onéreuses.
Le remplacement du carburateur d'origine (généralement à dépression) par un modèle à boisseau type Keihin FCR ou Mikuni TM s'inscrit uniquement dans une préparation poussée de moteur (sinon, c'est "de la confiture au cochon" !) et nécessite parfois d'agrandir les conduits d'admission (selon les modèles). Je n'aborderai pas cette adaptation dans ce présent document afin de rester dans les limites du raisonnable (que je me suis fixé) !
Lors du remplacement du silencieux par un modèle plus libre, de la modification de l'admission d'air et/ou par la modification de la distribution (arbre à came retaillé), il peut devenir nécessaire de modifier les paramètres de carburation.
| Element | Enrichissement |
| Gicleur principal | +5 à +20 |
| Aiguille | +1 à +2 crans |
| Gicleur de ralenti | +0 à +5 |
| Vis d'air (ou de richesse) | Enrichir de ¼ à ½ tour |
La présente rubrique "Réglage de la carburation" est l'œuvre de Blériot, trouvée sur le web (Ici). Inutile d'essayer de faire mieux, tout est dit ! Voici in extenso ses explications :
L'échappement doit être une des pièces de la moto la plus fréquemment remplacée par de l'adaptable. Pourtant, cette modification n'a de fondement que si elle s'inscrit dans un ensemble de modifications.
Au delà des considérations de performances moteur, le remplacement du système d'échappement d'origine peut se justifier par les importants gains de poids direct et indirect qu'il peut impliquer pour certains modèles.
Un bon exemple est le DR800. L'échappement d'origine est constitué d'un diviseur placé derrière l'amortisseur lequel relie les deux silencieux d'échappement placés de part et d'autre de la boucle arrière de cadre.
Le remplacement de l'ensemble du système par un silencieux unique (type Lazer Produro) permet de supprimer, au final, un silencieux et le diviseur. Le gain de poids est de l'ordre de 6 kg !
Indirectement, l'ablation du système d'origine permet de simplifier singulièrement la boucle arrière de cadre et de pouvoir ainsi retirer la très lourde armature de bavette arrière (laquelle soutient en partie également les silencieux d'origine). C'est à nouveau 5 kg de gagner, pour un total de 10 kg !
La modification de l'échappement dans un but d'augmentation des performances moteur (donc, au dessus toute considération esthétique) ne peut s'envisager qu'en considérant l'accord admission / échappement.
En clair, pour obtenir un meilleur rendement avec un échappement plus libre, il est impératif d'accorder toute la chaîne "thermodynamique" en amont, donc, la carburation, en clair !
De même, la performance d'un silencieux se mesure par sa faculté à minimiser les contre pression et, dans une moindre mesure pour les moteurs 4 temps, à être acoustiquement accordé avec le régime moteur et l'admission (paramètre capitale dans le cas des 2 temps).
Mais attention, avant d'investir dans la plomberie, il faut savoir que rares sont les échappements adaptables (homologués) qui améliorent effectivement le rendement du moteur.
Il existe donc deux cas de figure : les systèmes "libérés" avec silencieux non homologués et les systèmes "OEM" avec silencieux homologués.
Dans tous les cas, en cas de remplacement d'une double sortie par une sortie simple (exemple : DR800 SR43 : double silencieux), il convient de vérifier que la section (la surface) de l'unique sortie est au moins égale à la somme des sections des deux sorties.
Soient d le diamètre des doubles sorties et D la diamètre de l'unique sortie, alors :
Les silencieux homologués ne présentent comme principal avantage d'être en règle vis-à-vis de la réglementation en matière de bruit et de ne nécessiter quasiment aucune modification du système d'admission.
A ce titre, ces silencieux doivent être estampillé d'un numéro d'homologation "TPSI…..".
Rares sont les silencieux adaptables homologués qui améliorent significativement les performances du moteur. Au mieux, ils conservent le même comportement du moteur.
D'ailleurs, le fait que les constructeurs d'échappements précisent que le montage d'un échappement homologué ne nécessite aucun réglage de carburation est bien la preuve que le gain est quasiment nul.
Donc avant de remplacer votre silencieux, il convient de réfléchir à vos réelles motivations et objectifs dans ce changement.
Les échappements d'origine sont développés par des équipes d'ingénieurs qui ont à leur disposition des moyens performants et précis pour les mettre au point.
Une exception pour les Devil homologués réputés pour améliorer significativement le fonctionnement du moteur par rapport à l'origine. Malheureusement, Devil ne fabrique plus de silencieux pour les trails "anciens" (c'est-à-dire des années 90 et avant...
Il est également possible d'augmenter de façon très sensible les performances moteur lorsqu'on remplace des silencieux à catalyseur intégré par des modèles de bonne qualité sans catalyseur mais homologués.
Par exemple, sur les KTM LC8, le montage de silencieux Ackrapovic en remplacement des originaux se solde, au prix d'un réglage de la carburation et d'une légère modification du boîtier de filtre (comme quoi il n'y a pas de fumée sans feu), d'une spectaculaire amélioration du
Les échappements non homologués présentent le grand inconvénient d'être (très) bruyant. En conséquence, leur usage est interdit sur la voie publique. Il porte la mention "For racing use only", ne laissant planer aucun doute à propos de leur nature !!
Tout échappement plus performant repose sur une diminution des pertes de charges dans le système d'échappement (coude, silencieux) ce qui implique, a minima, un réajustement de la carburation (voir chapitre 1.2.5).
Ce genre de silencieux est dans la grande majorité des cas "à absorption" : l'atténuation sonore est assurée par un matériau absorbant (laine de roche) enroulée autour d'un tube de fuite percé de nombreux trous. Le trajet des gaz est donc le plus direct possible, mais l'absorption du son est plus faible qu'avec un silencieux à chicanes.
Les échappements non homologués, pour peu que des réglages de carburation adaptés aient été pratiqués, permettent un gain de puissance et de couple, notamment dans la moitié supérieure de plage d'utilisation du moteur.
Pour les bricoleurs avertis bien équipés (soudure, cintreuse, fraiseuse), il est possible de concevoir une ligne de A à Z. Un moteur 4 temps, dans une moindre mesure que le deux temps, est un système "harmoniques" : le battement du piston engendre des ondes de pression et (donc) contre-pression dans le système d'admission, répondant aux lois de l'acoustique (mécanique classique).
Les sections de passage, les chicanes et les différentes longueurs de tubes ont une influence sur le caractère du moteur. Des calculs permettent de déterminer les sections et longueurs de tuyau nécessaire à la fabrication de la ligne d'échappement. J'ai développé un FICHIER DE CALCUL (format Excel 2003) permettant de calculer ces valeurs d'après les données du livre de JF Robert(6).
> Réduction du bruit :
Il existe des systèmes permettant de réduire le bruit des silencieux à absorption (les fameux "dB killers") : il s'agit de chicane de forme variable selon les marques) qui se placent dans la plupart des cas au niveau de la sortie de silencieux (maintenu par une vis ou un rivet).
Un exemple de chicane "dB-killer" montée sur les modèles "Duo-tech" du manufacturier hollandais Laser (vu sur http://www.ambi-bike.de, précisément sur cette page) :
Avec la chicane coudée, le niveau de bruit permet de rester dans les normes. Ce silencieux est homologué pour l'usage routier, munis de sa chicane.
Une simple vis (ou rivet) permet de retirer la chicane "street-legal" et de la remplacer par un tube droit. Bien entendu, le silencieux n'est plus homologué…
Ce type de silencieux présente l'avantage d'être facilement transformable et sans frais (les chicanes sont fournies).
> Réduction de la température moteur
La détente des gaz étant un phénomène endothermique (qui refroidit si vous préférez), un échappement plus libre (à condition de régler la carburation, on ne le répétera jamais assez) permet d'abaisser sensiblement la température du moteur en facilitant l'évacuation de gaz d'échappement. Par exemple, l'adoption d'un Akrapovic auquel on a retiré la chicane sur un LC4 permet de faire très nettement diminuer la température du moteur dans des conditions difficiles (dune de sable, température extérieure : + de 30°C).
La légende selon laquelle un silencieux non homologué fait chauffer les moteurs et est à l'origine de la détérioration des sièges d'échappement n'est vraie que lorsque la carburation n'est pas enrichie (du moins réglée) en conséquence.
Avant de remplacer votre coude d'échappement, examiner de prés celui d'origine : il n'est pas rare que la soudure de la bague coté sortie de culasse déborde largement à l'intérieur du tube.
Sur le DR800, on peut constater un rétrécissement de l'ordre de 4 à 5 mm du diamètre utile de sortie !
Il convient alors, à l'aide du flexible équipé d'une fraise ou d'une meule, d'éliminer le cordon de soudure interne, ce qui facilitera le passage des gaz.
Il peut être intéressant, dans certain cas, d'adapter un coude d'échappement dit "gros diamètre" en place de l'origine. Cette transformation n'est vraiment "rentable" que si le diamètre interne du coude d'origine est nettement plus petit que le diamètre du conduit d'échappement de la culasse.
Ce type de coude peut parfois faire gagner un peu de couple (s'il est associé au silencieux correspondant), mais ne vous attendez pas à des miracles… Par contre, il peut participer à abaisser la température du moteur dans la mesure où il facilite l'évacuation des gaz (diminution de la contre pression).
Généralement fabriqué en inox, ces coudes permettent aussi d'éviter de devoir repeindre tous les ans votre coude et donne un meilleur aspect (mais c'est très subjectif).
Après avoir passer en revue l'ensemble des éléments du moteur, il est intéressant d'aborder le problème de la transmission. Evidemment, il n'est pas question de revoir les rapports de boite, ce genre de préparation est réservée a des préparations poussées. Par contre, il peut être utile et facile d'agir sur la démultiplication finale en jouant sur le pignon de sortie de boîte de vitesse (SBV) et/ou sur la couronne de roue arrière.
On peut choisir "d'investir" le gain de couple et de puissance gagné sur le moteur dans la vitesse maximum. Dans ce cas, on allonge la transmission, la différence avec la moto d'origine réside dans la vitesse à accélération égale. Ou on peut choisir "d'investir" dans la vivacité en raccourcissant la transmission. la différence avec la moto d'origine est un moins grande vitesse maxi (ou égale) mais une vivacité décuplé par les effets additionnels de l'améliorations de performance et d'un rapport plus court.
Que choisir ? Tout dépend de l'usage de la moto : pour un usage sur route tourmentée nécessitant de nombreuses accélérations vives (typiquement : routes de montagnes), un rapport de transmission court sera plus judicieux Au contraire, sur route droite et composé de grandes courbes rapides, un rapport de transmission long sera préféré afin de donner priorité à la vitesse de passage.
Sachez enfin qu'une dent en moins ou en plus sur le pignon SBV engendre plus d'effet (la différence est plus grande) qu'une dent en plus ou en moins sur la couronne.
On peut également obtenir le rapport idéal en variant sur les deux éléments (SBV et couronne). Sachez aussi qu'il est plus facile de remplacer rapidement un pignon de SBV (détendre la chaîne, changer le pignon) qu'une couronne (dépose complète de la roue arrière).
On peut par exemple monter un pignon avec une dent de plus pour faire de la liaison (vitesse de croisière et consommation y gagneront) et replacer rapidement par un pignon avec une dent de moins pour faire la bourr… heu… balade !!
Maintenant, à vous de jouer et GAZZZZZZZ !!! ;-)))