La partie-cycle est le principal axe de développement d’un supermotard qui se respecte. C’est elle qui donne tout son caractère à la préparation, à commencer par les jantes et pneus…
Le passage à une roue avant de plus petit diamètre engendre intrinsèquement une diminution de la chasse et du moment d’inertie. La moto devient nettement plus vive, mais attention de ne pas tomber dans l’excès notamment au niveau de la taille des pneus. Pour commencer, il faut adapter des jantes de largeur plus importante que l’origine mais en restant raisonnable.
Le diamètre des jantes avant et arrière le plus couramment utilisé est de 17 pouces. Ca permet d’avoir ensuite un grand choix de pneumatique.
Néanmoins, il me semble qu’une jante avant de 18 pouces et 17 arrière soit un meilleur choix afin de ne pas radicaliser excessivement la moto. Le choix de pneus est certes moins important, notamment dans les gammes de pneus sport, mais il reste cependant largement suffisant dans les gammes de pneus sport-GT classiques. Cette solution, bien qu’assez inhabituelle, est souvent utilisé sur les gros trails.
Exemples :
De plus, l’utilisation d’une roue de 18 pouces permet d’obtenir un meilleur rendement de la roue sur routes bosselée et déformée, en effet, une grande roue absorbe nettement mieux les irrégularités importantes de la route qu’une petite roue.
La largeur des jantes doit rester mesurée : pas plus de 3.50 pouces à l’avant et 4.25 à l’arrière. Ceci dit, des tailles plus raisonnables comme 2.50 à 3.00 à l’avant et 3.50 à 4.00 à l’arrière permet d’embarquer des pneus moins larges au bénéfice de la maniabilité et du comportement dynamique général de la moto. On y reviendra.
Les deux principaux fabricants de jantes sont Excel et Akront. Le choix qu’ils proposent est exhaustif : vous pouvez trouvez des jantes de toute dimension, en version 32 ou 36 rayons et en finition brute alu, doré, noir mat, etc… Comptez de 180 à 300 euros selon dimensions et finition. Attention, les rayons sont vendus à part au prix d’environ 1.5 euros l’unité…
De la gomme de sport qui s’use très vite au pneu Sport-GT certes un peu moins accrocheur mais largement suffisant, le choix est vaste... Inutile cependant de vouloir à tout prix mettre des pneus de largeur maximum : d’une part le comportement de la moto deviendrait flou et imprévisible et de de plus, un pneu arrière trop large peut ne pas rentrer dans le bras oscillant ou provoquer une friction avec la chaine de transmission.
Portez donc votre choix sur des pneumatiques à structure radiales dans les gammes sport-touring des grandes marques :
| Manufacturier | Modèle | |
| Metzeler | MEZ4 |  |
| Bridgestone | BT-020 |  |
| Dunlop | D205 |  |
| Michelin | Macadam 100X |  |
| Pirelli | Dragon GTS MTR23/24 |  |
La largeur du pneu est choisie selon la taille de la jante. Pour s’y retrouver, les tableaux suivants donnent les correspondances pneu radiaux - jante :
| Roue avant | ||||
| Diamètre jantes (pouces) | Dimensions pneu | Largeur jante (pouces) | Largeur pneu (mm) | Diamètre roue (mm) |
| 17 | 100/80 R17 | 2.50 | 101 | 592 |
| 110/70 R17 | 3.00 | 110 | 586 | |
| 120/60 R17 | 3.50 | 122 | 576 | |
| 120/70 R17 | 122 | 612 | ||
| 130/60 R17 | 129 | 562 | ||
| 130/70 R17 | 129 | 614 | ||
| 18 | 110/80 R18 | 2.50 | 109 | 633 |
| 120/70 R18 | 3.50 | 122 | 625 | |
| Roue arrière | ||||
| Diamètre jantes (pouces) | Dimensions pneu | Largeur jante (pouces) | Largeur pneu (mm) | Diamètre roue (mm) |
| 17 | 130/70 R17 | 3.50 | 129 | 614 |
| 140/70 R17 | 141 | 628 | ||
| 140/80 R17 | 142 | 656 | ||
| 150/60 R17 | 4.00 | 149 | 612 | |
| 150/70 R17 | 150 | 646 | ||
| 160/60 R17 | 4.50 | 161 | 624 | |
| 160/70 R17 | 161 | 656 | ||
| 18 | 140/60 R18 | 4.00 | 141 | 625 |
| 150/60 R18 | 149 | 637 | ||
| 150/70 R18 | 149 | 667 | ||
| 160/60 R18 | 4.50 | 161 | 649 | |
Attention, des correspondances sensiblement différentes peuvent intervenir d’un pneu à l’autre. Se renseigner au préalable auprès du manufacturier de pneus afin d’avoir le couple jante/pneu optimum.
Pour un trail qui est amené à rouler sur toute sorte de revêtement, l’idée c’est de conserver des trains roulant à l’aise sur les petites routes déformée, royaume du trail. La solution de la roue avant de 18 pouces au lieu de 17 apparaît donc meilleure.
De plus, vouloir à tout prix monter des pneus de largeur maximum en pensant que la moto n’en tiendra que mieux la route est une erreur magistrale ! En effet, avec des enveloppes trop larges (à l’avant comme à l’arrière), la moto devient assez floue dans son pilotage, la mise sur l ‘angle peut être brutale, il faut la forcer pour virer et la moindre correction de trajectoire se traduit par des guidonnages intempestifs. Bref, le feeling devient exécrable, on ne « sent » plus la moto qui est prête à décrocher au moindre imprévu….
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En fait à l'origine ma DR600 était équipée en 100/80*21" sur des jantes de 1.85*21" à l'avant et à l'arrière c’était du 130/80*17 pour des jantes de 2.50*17".
Ensuite la dr600 à été équipé de 110/80*18 sur jante 1.85*18" pour l'avant et du 140/80*17 sur jante 2.50*17 (d'origine) à l'arrière.
Le problème c'est que la jante arrière est d'origine et que l'ancien proprio n'a pas monté en largeur. 
Par la suite je suis donc resté en 110/80*18 à l'avant et je suis passé en 130/90*17" à l'arrière. Résultats: un feeling nettement meilleur et une tenue de route aussi nettement améliorée. Quant aux gomme un motard m'a conseillé de mettre les Dunlop Arrowmax.
Conclusion: |
Voici ce qu’on peut recommander selon le type de trail :
| Modèles | Configuration roue avant | Configuration roue arrière | ||
| Jante | Pneu | Jante | Pneu | |
| DR800 | 18 x 2.50 | 110/80 R18 | 17 x 4.00 | 150/70 R17 |
| 17 x 3.50 | 110/80 R17 | |||
| DR600 / DR650 / DR350 | 18 x 2.50 | 110/80 R18 | 17 x 3.50 | 130/80 R17 |
Sur une machine vouée à l’attaque sur petite route de montagne, le freinage est d’une importance capitale. Il doit se montrer puissant, endurant et ferme.
Une première amélioration du freinage est intrinsèque à la diminution du diamètre de la roue avant : en effet, comme la roue est plus petite, le disque tourne plus vite et la force de freinage transmise à l’interface route/roue est plus forte.
Ceci dit, l’amélioration peut être insuffisante. La modification du système de freinage avant peut être plus moins radicale et plus ou moins couteux !
Un premier degré consiste à monter une durite type « Aviation » (tube téflon serré dans un tissu de fil d’inox tressé), de purger parfaitement le circuit de liquide de frein (lequel doit être de bonne qualité) et d’adapter des plaquettes « méchantes ». Sur disque inox d’origine, la monte de plaquettes en métal fritté donnent d’excellent résultat pour à peine 3 euros de plus que les plaquette organique de bonne gamme.
Avec cette première préparation, vous gagnerez mordant, puissance et endurance. N’oubliez pas de purger très régulièrement (tous les 3 à 6 mois, suivant utilisation) afin d’éliminer tout début de micro-bulle (responsable de commande spongieuse).
Si cela ne suffit pas et si votre disque est déjà bien fatigué, vous pouvez monter une piste adaptable de belle confection en inox ou en fonte.Il existe deux alternatives :
Par contre, la fonte associée à des plaquettes organiques haut de gamme permet d’obtenir des freinage très puissant et endurant.
En dernier recours, si vous trouvez votre système de freinage toujours insuffisant, il reste la solution radicale du kit complet disque + étrier + durit + platine + maître-cylindre Brembo ou Béringer.
L’efficacité est sans comparaison avec le système d’origine. La moindre pression sur le levier vous donne l’impression de percuter un mûr et l’attaque est tranchante et immédiate ! C’est le nirvana en montagne !!
Par contre, le prix est à la hauteur des performances (au moins 100 € le kit le moins cher….) et il convient de soigner ses freinage, notamment sous la pluie, pour ne pas bloquer la roue sur un freinage un peu trop appuyé.
Un durcissement de la suspension est aussi assez recommandable pour encaissé les plongée de la fourche et un rigidificateur de fourche devient quasi-obligatoire sous peine de vriller la fourche à chaque freinage...
Alors évidemment, vous allez me dire que ça fait quand même cher le kilo d’aluminium d’acheter le kit complet Brembo qui va bien…. Alors, que faire, revendre son trail pour un roadster 4 cylindres linéaire à mourir ???? Que nenni, que nenni ! Il existe des solutions « spéciales fauchés » beaucoup moins chères mais beaucoup plus expérimentales aussi...
L’astuce consiste à adapter des pièces (étrier et maître-cylindre) provenant de motos sportives, donc au freinage velu ! Cette méthode consiste à récupérer une pince à 4 pistons et une pompe de gros diamètre qui va avec dans une casse moto et de l’adapter à votre gromono...
Cela nécessite une certaine expérience (il faut réaliser une platine d’adaptation, par exemple), un bon recul par rapport à la conception et parfois du tâtonnement pour trouver la bonne config’ !
Attention toutefois de ne pas trop panacher les pièces… Il est plus prudent d’adapter intégralement un système de freinage d’une même moto plutôt que le disque de la CBR, l’étrier de la GSXR, la pompe du ZX9R, etc...
Je n’ai moi même que peu d’expérience dans le domaine, et j’appelle les bricoleur de génie à se manifester pour finir cette rubrique !
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Panachage etrier / maitre cylindre pour SM
Si ça peut te rassurer, j'ai un maître-cylindre Brembo PR 16, des étriers Nissin d'origine (4 pistons) et des disques fonte Beringer : pas de soucis!
Mais là c'est au cas par cas. Il faut savoir que les maître-cylindre ont un diamètre, exprimé en MM, plus ce chiffre est gros et plus le maître-cylindre est puissant.
Pour la bidouille, tu peux te "contenter" de récupérer à la casse un maître-cylindre de sportive de moyenne cylindrée, style 600 CBR, avec un étrier 4 piston, ton disque et en avant. |
Un exemple toutefois. Lilian a adapter une pompe de Yamaha R1 (14mm très probablement, à vérifier) sur son étrier d’origine de DR750 et une durite kevlar avec le plus grand bonheur ! Comme quoi, des solutions simples existent…
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Les Durites Kevlar (par Lilian) Il ne s'agit pas de durit AVIATION, mais de durit KEVLAR que j'ai monté sur mon DR. La différence : un freinage encore plus incisif : il s'agit de durites utilisées par exemple sur les 4x4 de competition. Le conduit a l'interieur de la gaine n'est pas plus gros qu'une tête d'épingle. Ces durites bien que très rigides, se forment assez bien pour epouser la forme ou le chemin que l'on desire leur donner.
Autre avantage : elles sont vendues au metre, ce qui te permet de vraiment choisir ce que tu veux faire. |
La radicalisation de la géométrie de la moto et du freinage de la moto impose de revoir quelque peu les suspension. Il faut procéder à un durcissement en règle à l’avant et à l’arrière.
Les freinage plus puissant nécessite un aménagement particulier de l’avant afin de garder l’homogénéité de la moto dans son nouveau contexte (supermot’).
Le ressort doit être durcit. Changer de ressort pour un plus dur est la meilleure solution. Sinon, on peut toujours mettre des cales de 10 à 20 mm (faire des essais) sous les ressorts afin d’augmenter la précontrainte. Attention toutefois de ne pas aller au delà de 25 mm (30 grand maximum) car cette solution, bien que peu coûteuse, arrive rapidement à ces limites : si le ressort est trop précontraint, l’avant peut devenir sujet aux coup de raquette du à une force de rappel trop grande en début de course.
L’hydraulique doit également être durci, mais peu de gromonos dispose de réglage d’hydraulique sur la fourche. Le mieux est d’augmenter la viscosité de l’huile en mettant une huile un grade plus visqueuse ou un mélange de l’huile d’origine avec une huile plus visqueuse dans des proportions idéales pour trouver le meilleurs compromis. Evitez d’augmenter la quantité d’huile dans les fourreau. Cette méthode met à rude épreuve les joints spi de fourche par la notable augmentation de pression engendré à la compression.
Enfin, l’usage d’un frein avant plus puissant engendre un phénomène de vrillage de la fourche lors des freinage appuyés. Il faut donc recourir à l’usage d’un pontet rigidificateur. La marque Telefix en fabrique pour divers modèle de moto. Cependant, il reste la possibilité d’en faire tailler sur mesure si vous connaissez un bon filon...
Rare sont les amortisseurs réglable en hydraulique, malheureusement…. Un premier réglage consiste à augmenter notablement la précontrainte afin de durcir la suspension arrière. La logique voudrait que l’on augmente le freinage de détente hydraulique...
Au mieux, on peut toujours remplacer l’élément d’origine par un adaptable réglable. EMC en fabrique de bonne qualité à prix raisonnable (compter 450 €) réglable en hydraulique et en ressort. De plus, EMC vous vend l’amortisseur avec un ressort adapté à votre poids et à l’usage de votre moto.
L’abaissement de l’avant, consécutif à la diminution du diamètre de la roue avant, provoque une inclinaison plus prononcée de l’avant de la moto. Cette particularité diminue l’angle de chasse et est un facteur qui augmente la vivacité du train avant mais aussi son instabilité (guidonnages...).
Il peut être utile d’adapter une biellette de suspension plus longue afin de rétablir l’assiette de la moto. Ceci dit, nombre de supermot’ roule avec une roue avant de 17 pouces et sans modification de l’assiette.
Dernière solution, lorsque vous optez pour un amortisseur EMC, le fabricant propose en option (30 €) de raccourcir la longueur de l’amortisseur, ce qui revient à abaisser l’arrière de la moto à moindre coût (une biellette de remplacement vous coûtera plus que 30€).