Pour un usage régulier off-road, les ressorts de fourche doivent être durcis. Changer de ressort pour un plus dur est la meilleure solution : choisir des ressorts plus fermes et surtout plus progressifs que ceux d'origine (c'est-à-dire non linéaire : leur coefficient de dureté augmente avec leur compression, au contraire d'un ressort linéaire dont le coefficient reste égal).
La plupart des grands manufacturiers de suspensions proposent des ressorts de fourche adaptables : Ohlins, WP, Wilbers, etc…
Sinon, on peut toujours mettre des cales de 10 à 20 mm (faire des essais) sous les ressorts afin d'augmenter la précontrainte. Attention toutefois de ne pas aller au delà de 25 mm (30 grand maximum) car cette solution, bien que peu coûteuse, arrive rapidement à ces limites : si le ressort est trop précontraint, l'avant peut devenir sujet aux coup de raquette du à une force de rappel trop grande en début de course.
L'hydraulique doit également être durcie, mais peu de gromonos japonais dispose de réglage d'hydraulique sur la fourche. Dans ce cas, la solution est d'augmenter la viscosité de l'huile en mettant une huile de grade supérieur ou un mélange de l'huile d'origine avec une huile plus visqueuse dans des proportions idéales pour trouver le meilleurs compromis (les huiles de fourches de grades différents sont totalement miscibles entre elles).
Evitez d'augmenter la quantité d'huile dans les fourreaux. Cette méthode met à rude épreuve les joints spi de fourche par la notable augmentation de pression engendré à la compression.
Enfin, la solution radicale pour la suspension avant et de remplacer la fourche d'origine par un modèle de grande marque comme WP ou Ohlins (avec réglages dans tous les sens). Mais attention, la facture devient alors extrêmement salée… Pour les raiders fortunés seulement !
fourche WP SXS
On peut également parler des amortisseurs de direction. Cependant, ce sujet reste anecdotique d'une part car ces systèmes sont très coûteux et d'autre part parce que la plupart des trails conservent une géométrie de train avant favorisant avant tout la stabilité (au contraire des moto d'enduro souvent dotées de direction extrêmement agile mais instable à haute vitesse comme les EXC KTM) ne nécessitant pas d'amortisseur.
Sachez toutefois qu'il n'y a guère que Ohlins qui propose un produit adapté pour l'usage off-road. Les tarifs sont très élevés.
Pour un usage off-road et/ou raid (pistes, moto chargée), les amortisseurs arrière de la plupart des trails usuels peuvent rapidement montrer leur limites : talonnement, réglages inadaptés, endurance, etc...
La préparation de la suspension arrière peut donc aller du simple durcissement du ressort d'origine (rarement suffisant pour un usage intensif) au remplacement pur et simple par un amortisseur de bonne facture.
Si tous les trails proposent d'origine un réglage de la précontrainte, certains modèles proposent en plus des réglages d'hydraulique. Il peut être suffisant de simplement réglé l'élément d'origine si ce dernier est adapté d'origine à la pratique off-road régulière (les meilleurs exemples : KTM LC4 et LC8 munis d'amortisseurs réglable dans tous les sens et ferme d'origine).
Certains modèles de trail peuvent se contenter d'un simple remplacement de ressorts, comme les DR350 dont l'amortisseur est réglable d'origine en hydraulique (détente).
La plupart des fabricants d'amortisseur proposent des ressorts adaptables plus durs et surtout plus progressifs en remplacement des "guimauves" d'origine.
Pour l'exemple, l'usage régulier en off-road d'une DR350 passe obligatoirement par un simple remplacement des ressorts (avant et arrière) d'origine. Le remplacement de l'amortisseur n'est pas nécessaire.
Si toutes les solutions précitées se révèlent insuffisante à l'usage pour lequel on destine son trail où si on est amené à remplacer l'élément d'origine trop usé, le remplacement de l'élément d'origine par un modèle de bonne facture est alors nécessaire.
Heureusement, contrairement aux fourches, on trouve des amortisseurs de grande qualité à un prix restant dans les limites du raisonnable et de l'abordable par le commun des raiders !
De nombreuses marques existent sur le marché. Les plus prestigieuse sont sans conteste Ohlins et WP. Leurs produits se démarquent par leur grande qualité de fabrication mais aussi par leur robustesse et leur endurance à l'usage. Malheureusement, les prix de ces éléments sont assez élevés : compter environ 700 € pour un Ohlins.
Il existe également des marques moins prestigieuses que les deux précitées comme EMC (France) ou Wilbers (Autriche).
Ces marques produisent de bons produits de remplacement et proposent à leur client d'adapter le ressort à leur poids et l'usage de leur trail.
Attention, les EMC sont très sensibles à la poussière et peuvent rapidement fuir (parfois à 10000km) : l'amortisseur est reconditionnable, mais il est préférable de prévenir ce problème en posant une "chaussette" néoprène autour de l'amortisseur de son montage.
A noter que EMC (de façon non officielle bien entendu) déconseille l'utilisation de ses produits pour un usage off-road intensif.
La marque autrichienne Wilbers proposent également d'excellents produits et une gamme étendue (du combiné simple au combiné avec réglage lent/rapide séparé de l'amortissement).
Hessler (www.hessler-motorsport.de), grand préparateur de DR Big, recommande les amortisseurs Wilbers après les avoir moultes fois éprouvés.
Les tarifs sont comparables à EMC pour les modèles de base (430 € en 2006, amortisseur à émulsion) à 620 € pour les modèles à bonbonnes séparée et multi réglages.
Pour une utilisation mixte route/piste, le freinage de la plupart des trails sont généralement suffisant. Cependant, il peut être intéressant d'améliorer sensiblement et facilement le freinage par le montage de "consommables" plus performants.
Cette amélioration de l'origine consiste simplement au montage d'une durite type " Aviation " (tube téflon serré dans un tissu de fil d'inox tressé), de purger parfaitement le circuit de liquide de frein (lequel doit être de bonne qualité) et d'adapter des plaquettes un peu plus " méchantes " que les garniture standard organique.
Sur disque inox d'origine, la monte de plaquettes en métal fritté donnent d'excellent résultat pour à peine 3 euros de plus que les plaquettes organiques de bonne gamme. Notons les excellentes Carbone Lorraine A3 et les EBC Double-H.
Attention, ne jamais monter de plaquettes "métal fritté" sur un disque en fonte : ce denier ne supporte pas le coefficient de frottement et le métal est rapidement détrempé puis détérioré. Dans ce cas, choisir de bonnes plaquettes organique "kevlar".
Enfin, sachez qu'une purge minutieuse et régulière (tous les 6 mois) du système de freinage avec un liquide de bonne qualité permet d'obtenir une commande nettement plus précise.
En effet, avec le temps et les vibrations, de l'air est susceptible de s'immiscer dans le liquide sous forme de micro-bulles, rendant la commande de frein "spongieuse".
De même, le liquide de frein est très hygroscopiques (il capte facilement l'eau). Un liquide chargé en eau présente un point d'ébullition abaisser : sur un gros freinage, la chaleur dégagée peut faire bouillir l'eau et engendrer la formation de bulles de vapeur. Il s'ensuit une baisse partielle ou totale de l'efficacité du freinage… Purgeons, purgeons !
Pour un usage mixte route / off-road, les étriers Brembo "or", les pompes gros diamètre et les gros disques restent où ils sont ! Un freinage excessivement puissant est non seulement peu dosable mais en plus dangereux dans des conditions d'adhérence précaire (blocages intempestifs).
Le choix des roues est primordial pour une utilisation off-road de son trail. Selon l'usage que l'on va en faire, les solutions tant en terme de pneumatique que de préparation de la jante peuvent être très différentes et influent directement sur la tenue de route ou de piste de la moto.
Les jantes d'origine des la plupart des trails conviennent à un usage off-road. Ce genre d'éléments n'appelant que rarement à la critique. Cependant, en cas d'usage particulièrement intensif ou si vous pliez une jante, le remplacement par un modèle de bonne facture peux s'envisager.
Dans ce cas, pas d'hésitation : choisissez DID ou Excel, ces marques ayant largement fait leur preuve de qualité et de robustesse.
Compter entre 150 et 300 euros pour une jante (sans les rayons), selon la taille.
L'usage en off-road de votre trail suppose une pression assez basse dans les pneus afin de préserver l'adhérence. Toutefois, les plus faibles pressions favorisent les crevaisons. Il donc conseiller de monter a minima des chambres à air renforcés (dont la bande de roulement est nettement plus épaisse que le reste de la chambre afin de mieux résister aux crevaison.
De même, le fond de jante (la bande de caoutchouc qui se trouve au fond de la jante et recouvre les têtes de rayons) doit être suffisamment robuste et épais pour préserver la cambre à air d'éventuelles crevaisons occasionné par l'enfoncement des rayons sur la réception d'un saut ou autre. Si le fond de jante vous paraît insuffisant, faites plusieurs tours de "scotch américain" (grosse bande adhésive toilée) au fond de la jante.
On peut également être tenter de monter des Bib-Mousse. Il s'agit du célèbres produit fabriqué par Michelin et utilisés sur toutes les motos de rally-raid (voire également en enduro) : la chambre à air est remplacée par un "boudin" de mousse conférant au pneu l'équivalent d'une pression de l'ordre de 1 bar (0.9bar très précisément selon la documentation Michelin).
Mais attention, les mousses ne sont pas homologuées pour un usage routier, il faut le savoir (ça n'empêche pas les motos de rally-raid de parcourir les liaison routières !! ;-)
Pour avoir eu l'occasion de rouler sur les pistes et routes marocaines au guidon d'une EXC450 équipées de Bib, je peux vous garantir que le comportement de la moto n'a rien de dangereux ou aléatoire sur le goudron (même avec des pneus cross M12 !) et apporte une réelle paix d'esprit quand on doit zigzaguer au milieu des acacias (aux épine aussi dure que l'acier trempé !).
Attention, le montage d'un bib n'a rien d'évident. En effet, son montage revient à vouloir installer une chambre à air déjà gonflée… Le site Michelin mets en ligne un document (relativement laconique d'ailleurs) de conseils de montage du bib-mousse disponible ICI.
Le choix des pneumatiques idéaux est un vaste sujet qui n'a pas vraiment de réponse absolue ! Tout dépend de l'usage que vous allez faire de votre trail. Dans ce chapitre, je vais donc aborder de la façon la plus large possible le choix de la monte pneumatique en me basant de ma propre expérience en la matière mais aussi surtout des expériences d'autres gros rouleurs off-road.
Les pneus off-road selon JM Hardy :Question pneumatiques, la monte d'origine a juste le mérite de permettre de serrer les prix. Pour l'Afrique du Nord, les Pirelli MT21 conviennent très bien, grâce à leur endurance et une bonne résistance aux mauvais terrains et on peut les trouver à prix sympa. Un truc : au retour, je mets un pneu dit "trail", en réalité routier à parfum d'aventure, à l'avant (il existe un Mitas au dessin suggestif à prix très modéré) et je rogne les angles de mon MT21 arrière, devenu trop carré à cause de la piste (râpe Stanley, intermédiaire entre râpe et rabot, disponible en quincaillerie). Une fois ré arrondi, il constitue un pneu de route surprenant, glissant très progressivement et permettant des angles convenables. Sous nos climats, on constate que le MT21 fonctionne bien dans les chemins jusqu'à mi-usure, mais ensuite, bonjour galère. On peut alors se tourner vers Mitas qui a un excellent pneu arrière en 17 pouces (130/80) aux épaulements très agressifs mais sur le bitume, n'essayez pas des angles saxons. Pour l'avant, c'est alors de l'enduro FIM mais laçage garanti sur goudron dès 110 KM/H. On trouve plus cher. |
Cette catégorie regroupe une sélection de très bons pneus adaptés à un usage essentiellement routier tout en permettant de rouler occasionnellement dans les chemins, pour peu que ces derniers ne soient pas trop boueux.
| Image | Marque | Type | Usage (route/tt) | Dimensions disponibles | Avis |
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Michelin | Anakee | 90/10 |
100/90 -19
110/80 - R19 90/90-21 120/90-17 130/80 R 17 140/80 R 17 150/70 R 17 |
Très bons pneus trail routier, bonne tenue de route sur le sec et mouillé, pas de réactions parasites.
Permet de prendre de l'angle. Adapté aux trails puissants. Remplace avantageusement le médiocre T66. |
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Metzeler | Tourance | 80/20 | 110/80R19 100/90-19 90/90-21 150/70R17 130/80-17 140/80R17 120/90-17 | Excellent pneu trail à vocation bitume. Très neutre en comportement, il reste très progressif à la limite. Très adapté aux routes de montagne. Il s'accommode parfaitement des chemins roulants, en évitant les difficultés. |
Cette catégorie intermédiaire offre un choix un peu plus polyvalent que la catégorie précédente sans pour autant être aussi radical que les pneus trails off-road. Ces pneus conviennent très bien aux trails utilisés à la fois sur la route et sur les chemins roulants pas trop techniques. Ils conviennent également parfaitement pour des voyage "aventures" en Afrique, type Maroc, tunisie. Ils permettent d'emprunter les grandes pistes sans trop de problème mais ils ne faut pas leur demander l'impossible : vous ne passerez pas l'Erg Chebbi avec ce type de pneus !
| Image | Marque | Type | usage (route/TT) | Dimensions disponibles | Avis |
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Pirelli | MT90 A/T | 75/25 | 80/90-21 90/90-19 90/90-21 150/70R18M 120/80-18M 140/80-18M 110/90-17M 120/90-17M |
Excellent pneus (d'origine sur les LC8), conviennent à tous les trails. Offrent un grip excellent sur bitume, très neutres et très agiles. Imperturbables sur le mouillé. Très bon feeling dans les chemins où ils sont étonnants pour des pneus apparemment destinés à un usage principalement sur route. Attention ! Prendre le MT90 A/T (et non le S/T, plus routier) |
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Mitas-Barum Mitas-Barum | E07 | 70/30 | 2.75 - 21 90/90 - 21 120/90 - 17 130/80 - 17 140/80 - 17 110/80 - 18 130/80 - 18 |
Un pneu économique pour les petites et moyennes cylindrées avec de bonnes aptitudes dans les chemins |
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Metzeler | Enduro 3 | 70/30 | 90/90-21 120/90-17 130/80-17 140/80-17 120/80-18 140/80-18 4.00-18 |
Une excellente monte pour les trails pas trop puissants : bonne tenue de route et bonnes aptitudes dans les chamins. Monte d'origine des LC4. |
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Michelin | Sirac | 75/25 | 100/90-18 130/80-18 80/90-21 90/90-21 2.75-21 3.00-21 180/80-14 120/90-17 130/80-17 110/80-18 120/80-18 4.10-18 4.60-18 |
Bons pneus mixtes pour les petites et moyennes cylindrées. Bonne tenue de route et aptitude correcte aux chemins. |
Ces pneus ont été étudiés pour un usage courant en off-road. Ils possèdent des profils très sculptés munis de tétines. Leur adhérence sur les pistes est excellentes, cependant, il trouvent leurs limite dans les conditions extrêmes d'adhérence (bourbiers insondables…) là où le seul recours ultime (mais non souhaitable, voir plus loin) est le pneu cross pur et simple.
A noter que les MT21 et Karoo permettent de franchir les dunes de sables avec une pression adaptée. Ils conviennent donc pour les raid sportif free-ride en afrique.
Cependant, leurs bonnes aptitudes en tt ne les y confinent cependant pas. En effet, ils savent rester civilisés sur le goudron
| Image | Marque | Type | Usage route/TT | Dimensions disponibles | Avis |
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Pirelli | MT21 | 30/70 | 80/90-21 80/100-2 120/90-17 130/90-17 110/80-18 140/80-18 120/90-18 130/90-18 100/100-18 120/80-19 |
LE pneu trail off-road par excellence, bon marché en plus ! Ce pneu fait l'unanimité chez tous ceux qui l'utilise sur leur trail (petite / moyenne cylindrée et/ou pas trop puissant). Restent très fréquentable sur le goudron. |
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Mitas-Barum | E09 | 30/70 | 2.75 - 21 90/90 - 21 120/90 - 17 130/80 - 17 140/80 - 17 110/80 - 18 130/80 - 18 |
Le pendant du MT21 chez Mitas/Barum. Pneu très économique offrant de très bonnes aptitudes au TT et restant satisfaisant sur le bitume. |
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Metzeler | Karoo | 25/75 | 110/80R19 90/90-21 130/80-17 140/80-17 150/70R17 140/80-18 150/70R18 |
Pneus assez orientés TT, très sculptés.
Les Karoo I s'usent rapidement sur bitume et bruyant. A reserver principalement pour un usage off-road sur des trails de puissances modestes. |
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Metzeler | Karoo T | 25/75 | 90/90-21 110/80-19 150/70-17 140/80-17 140/80-18 |
L'évolution du Karoo, étudiés pour les trails puissants (LC8, GS1200, etc…). Concurrent du TKC80, ce nouveau Karoo doit supporter la puissance des nouveaux super trails tout restant très adapté à l'off-road. |
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Continental | TKC80 | 50/50 | 110/80 B 19 80/90 - 21 90/90 - 21 2.75 - 21 3.00 - 21 120/90 - 17 130/80 - 17 140/80 -17 150/70 B 17 110/80 - 18 120/90 - 18 140/80 - 18 4.60 - 17 5.10 - 17 4.00 - 18 4.10 - 18 |
Un pneu qu'on ne présente plus !! Le pneu préféré des voyageurs au long cours à travers routes et pistes du bout du monde !
Bonne longévité, bonne tenue sur le goudron et bonne adhérence sur les chemins. Il est relativement endurant. |
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Michelin | T63 | 30/70 | 80/90-21 90/90-21 130/80-17 110/80-18 120/80-18 130/80-18 |
Un pneu mixte satisfaisant pour petite et moyenne cylindrée. L'équivalent du MT21, en moins bien selon ceux qui ont pu tester les deux montes. |
Ce type de pneumatiques est destiné à un usage particulier : les raids en Afrique du nord ! Ils sont conçus pour une grande aptitude dans le sable et les cailloux.
La référence toute catégorie reste le Michelin Desert, qui équipe la quasi-totalité des motos en rally-raid. La carcasse très rigide allié à une gomme spécialement étudiée le rende très endurant et très résistant aux crevaisons.
Les tableaux ci-dessous passent en revue l'essentiel de ce qui se produit en 2006 en terme de pneus destinés aux trails.
| Image | Marque | Type | Usage route/TT | Dimensions disponibles | Avis |
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Michelin | Desert | Sable | 90/90-21 140/80-17 140/80-18 |
Le pneu "sable" par excellence, utilisé depuis des années sur les rally-raid sur toutes les motos.
Le Desert possède une carcasse particulièrement solide et rigide, limitant les crevaisons et résistant à l'échauffement.
C'est le pneu idéal pour rouler dans le sable. Ses défauts : très glissant sur le mouillé (limite dangereux), lourd, très chers. |
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Michelin | Baja | Sable | 90/90-21 140/80-18 |
Le Baja est le le "Desert des moyennes cylindrées". Ce pneu est conçu pour un usage dans le sable et sur les trails léger (enduro). Efficace dans le sable et les caillous, ils convient très bien pour les raids en Afriques. |
L'usage des pneus cross est par définition interdit sur voie publique, ils ne sont pas homologués pour cet usage et ils sont normalement strictement réservés à la compétition. Ca, c'est la loi.
Mais pour un usage principalement off-road lors de raid sportif dans le sable et les cailloux (ou terrain sablonneux ou caillouteux tel qu'on en rencontre au Maroc, en Tunisie, etc…) en trail léger (enduro), cette monte prend tout son intérêt. Un pneu cross "universel" (tout terrain) comme le Michelin M12 peut être très efficace : les larges crampons ont une hauteur importante qui permet un grip très nettement supérieur aux pneus trail les plus cramponnés.
Sur les portions de goudron, le comportement de la moto n'est pas dangereux, la prise d'angle (raisonnable bien entendu) ne donne pas lieu à des décrochage intempestifs.
Par contre, interdisez vous en l'usage dans les chemins : leur grip exceptionnel dans la terre (à l'accélération comme au freinage) n'a d'égal que les dégâts qu'ils occasionnent en traction. Un pneu cross vient à bout de tout enrochement, retourne ou arrache les bâchons (ces rigoles en travers des chemins destinés à évacuer l'eau de ruissellement), creuse de profonds sillons à l'accélération, bref, il dégrade excessivement et inutilement les terrains sur lesquels ils roulent.
Nous fustigeons assez les détracteurs des motos vertes et autres lois liberticides d'interdiction de circuler dans les chemins, alors, s'il vous plait, n'aggraver pas le cas de la moto de randonnée en labourant tous les chemins. Le respect de la nature est un aspect qui doit primer sur tous les autres, c'est le moins que l'on puisse faire et le moindre de nos devoirs. Donc, roulez en pneus trails lesquels permettent d'aller déjà très loin.