LE MOTEUR
Ma Big ne totalisant que 53000 km, je ne peux pas me prononcer quant à la fiabilité au bout de kilométrage important.Toutefois, d'après les avis éclairés de quelques DR-istes au long cours, le moteur de la DR800 apparaît comme d'une fiabilité tout à fait convenable. J'en connais même qui ont passé le cap des 100000 km avec leur Big, sans intervention lourde (mis à part la distribution, mais c'est de l'entretien normal).
Toutefois, après 50000 km, ma respectable mécanique japonaise a commencé a montrer des signes d'irrégularité agaçant : soubresauts de fonctionnement au régime de couple maxi (4500-5000 tr, soit le régime idéal…) sur le dernier rapport, irrégularité trop importante du ralenti et surtout, claquement de chaîne (des balanciers) à pleine charge.
J'ai donc décidé de tomber le moteur et d'ausculter plus en profondeur ses entrailles. Le bilan était loin d'être dramatique :
Vilebrequin - bielle :
RAS
Piston - segments
Calotte du piston très calaminé, mais la segmentation était dans ses cotes de tolérance, tant en jeu à la coupe qu'en jeu segment/gorge.
Cylindre
En bon état. Pas de trace de rayure, beau glaçage et marque d'alésage d'usine encore visible. Il est à noter que mon concess' Suzuki n'avait pas de tige de comparateur suffisamment grande pour mesurer l'alésage du cylindre de 105mm !!!
Culasse
Chambre de combustion très calaminée. Dépôt en croûte. Assez surprenant. Je n'en comprend pas l'origine exact.De même, les conduits d'échappement et les guides présentaient un important dépôt de calamine. Notez que les sièges de soupapes n'assuraient plus une étanchéité suffisante. 
Soupapes
Soupapes d'admission recouverte de calamine noire sur la face de la tulipe mai aussi sur la tige au niveau du raccordement tige-tulipe.
Distribution (chaînes, tendeurs)
La distribution, contrairement à ma crainte, n'avait pas subi d'usure exagéré. La chaîne de distribution était dans ses tolérance d'origine, alors que la chaîne des balanciers n'avait pas encore atteinte sa cote d'usure maximum.
Toutefois, son remplacement s'imposait: le réglage de tension était à son maximum et la chaîne claquait à l'accelération à pleine charge.
Les tendeurs de chaîne ne présentaient pas d'usure excessive. Cependant, les axes d'ancrage du patin arrière (celui qui est immobile) présentait des traces d'usure. C'est souvent l'usure de ces axes qui sont à l'origien d'un bris de tendeur (et par conséquent d'une casse moteur...).J'ai toutefois remplacé l'esemble chaînes-tendeurs par des pièces neuves afin de repartir sereinement vers les 100000 km!
Distribution (Culbuteurs, ACT)
Au km 55525, au beau milieu du Cantal, mon culbuteur d'admission m'a lachement trahi à 650 km de chez moi! Le traitement de surface s'est usé jusqu'à disparaître, la suite est inéluctable: l'arbre à came à grignoter peu à peu le métal des tête de culbuteur:
Cette avarie s'est manifesté par un très important claquement mécanique (comme des castagnettes) dans le haut moteur et un jeu au soupapes en constante augmentation.
L'arbre à came s'en est tiré avec de belles raillures mais il est resté dans les cotes, costaud! Son remplacement n'a pas posé de problème particulier si ce n'est que les obturateur d'axes de culbuteur sont littéralement "soudés" à la culasse. Rien n'y a fait (clé à choc, chauffage, dégrippant...), j'ai été obligé de perser. Après perçage, il est venu tout seul.
LA PARTIE-CYCLE
Encore une fois, c'est du costaud et du durable. L'amortisseur arrière tient bien la distance, sauf si vous roulez beaucoup sur pistes ou en TT. La fourche de 43 mm est de bonne facture, les joints spy durent très longtemps pour peu que vous n'ayez pas viré les soufflets de protection.Les disques de freins sont dans la bonne moyenne. Notez toutefois que l'usage de plaquettes en métal fritté, à l'efficacité nettement supérieure, entame beaucoup plus les disques que les classiques organiques. Mais il faut choisir : la puissance et le feeling contre la longévité du disque et la faiblesse du freinage… Moi, j'ai choisi la première alternative, d'autant que je roule très souvent en montagne.
Finition générale
Alors là, n'ayons pas peur des mots : c'est DE-PLO-RABLE !!!! Ca commence par l'écaillage en règle de la peinture de cadre, laissant la place à la corrosion. De même, les peintures de carénage sont de qualité fort moyennes et craignent rayures et usure.
Mais si ce n'étais que ça… Le réservoir, dont la tôle n'est pas vernie à l'intérieur, rouille par la condensation de l'intérieur. Avec l'action "catalysante" des "good vibrations", des micro-fissures se forment et c'est le début des fuites à répétition.
La réparation avec de la soudure à froid (résine epoxy) n'est pas la meilleure solution, bien que la plus facile. Le mieux est de vider le réservoir, le sécher et recharger à l'étain (avec renforts en laiton) sur les fissures. La tôle est d'ailleurs d'excellente qualité, et l'étain "étend" très bien dessus.Le problème, c'est que le phénomène devient chronique : les fuites se succèdent et un traitement un peu plus expéditif devient presque inéluctable.
Nouveau problème: le circuit interne de reserve empêche tout traitement à la résine epoxy anti-fuites sous peine d'être obstrué par la résine. Le traitement doit être externe.La solution retenue a été un étamage intégral jusque mi-hauteur de l'ensemble du reservoir. les zones sensibles de courbures et de pliures ont été renforcé avec de la tôle de laiton. Un soin particulier a été prodigué à l'attache de reservoir au cadre: les multiples épaisseur de tôle favorisent en effet les fissures et donc les suintements..... 
Notez bien que l'opération est loin d'être évidente, vous aurez besoin de 500g d'étain en barre, d'un gros fer à souder à gaz, de solution décapante de soudure et de beaucoup de patience!ATTENTION !!!
Avant toute intervention de soudure sur le reservoir, vous devrez le séchez en profondeur afin qu'il ne subsistent plus de vapeur d'essence.
Le mieux et de placer le reservoir en plein soleil. Soufflez de l'air de temps à autre à l'intérieur pour évacuer les vapeurs d'essence.Enfin, le circuit électrique n'est pas des plus fiable, et, le temps aidant, vous pourriez être confronté à des soucis électriques de type câble sectionné, mauvais contacts...
CONCLUSION
Encore une fois, fidèle à la réputation des trails Suzuki, la DR800 n'échappe pas aux lacunes de finition, sacrifiées au bénéfice du prix de vente intéressant. On en a toujours pour son pognon…Dommage, car la base (moteur, cadres, suspensions) est particulièrement solide et fiable (au sens " gromonoesque " du terme…). En vieillissant, la Big demande du soin, de l'attention et de la graisse de coude pour rester au top. Moyennant ces attentions, la DR800 vous emmènera loin, très loin, sur piste comme sur route.